Hof Amsterdam ondermijnt consumentenrecht artikel 110 VWEU
Arnhem, 17 mei 2025 – Een recente tussenuitspraak van het Gerechtshof Amsterdam dreigt consumenten ernstig te benadelen bij het importeren van auto’s. In plaats van de bescherming van artikel 110 VWEU – het EU-consumentenrecht dat oneerlijke nationale belastingen op ingevoerde goederen verbiedt – te handhaven, kiest het Hof voor een uiterst technische benadering. Die aanpak ondermijnt het verbod op discriminatie van ingevoerde producten en zet de deur open voor “manifeste overbelasting” van geïmporteerde voertuigen, in strijd met het vrije verkeer van goederen.
Technisch subcriterium boven consumentenperspectief
In de tussenuitspraak van 15 mei 2025 (ECLI:NL:GHAMS:2025:1252) heeft Hof Amsterdam prejudiciële vragen gesteld over de belasting van personenauto’s en motorfietsen (BPM) bij de import van gebruikte voertuigen. Opvallend is dat het Hof de gelijksoortigheidstoets tussen een ingevoerde auto en een binnenlandse auto baseert op minutieuze technische details. Zo oordeelde het Hof dat een auto uit een andere lidstaat “alleen vergelijkbaar is met een Nederlandse auto als beide exact dezelfde EU-typegoedkeuring” hebben, met identiek uitbreidingsnummer. Met andere woorden: het Hof creëert een technisch subcriterium – een soort CO₂-identiteit – dat in de Europese gelijksoortigheidstoets helemaal geen rol speelt. Vanuit consumentenperspectief is dit volstrekt onbegrijpelijk. Een gemiddelde koper kijkt naar merk, model, prestaties en zuinigheid van een auto, níet naar administratieve typegoedkeuringscodes of gebruikte testmethodes.
Deze door het Hof geïntroduceerde benadering komt neer op een “super-rijkskeur-criterium”: alleen wanneer een ingevoerde auto bijna kloon-identiek is aan een in Nederland goedgekeurd model (tot in de puntjes van de officiële papieren), zou hij als gelijksoortig tellen. Dit druist in tegen de geest van het EU-recht. Het Hof Amsterdam negeert namelijk dat volgens vaste jurisprudentie van het Hof van Justitie juist de functionele en economische uitwisselbaarheid in de ogen van de consument bepalend is voor artikel 110 VWEU. De EU-rechter formuleerde het zo: producten zijn gelijksoortig wanneer zij vanuit het oogpunt van de consument soortgelijke eigenschappen hebben en aan dezelfde behoeften voldoen. Technische verschillen in typegoedkeuring of meetmethode die de consument niet merkt, horen dus niet de doorslag te geven.
Nieuwe drempels: de lat onrealistisch hoog
Het Hof Amsterdam heeft in deze zaak vier prejudiciële vragen aan de Hoge Raad geformuleerd die de lat voor “gelijksoortigheid” flink verhogen. Hieruit blijkt hoe ver het Hof gaat in de technische detailbenadering:
Typegoedkeuring-uitbreiding: Is na een technische uitbreiding (wijziging) van de EU-typegoedkeuring sprake van dezelfde typegoedkeuring? Het Hof impliceert dat zelfs een minieme wijziging die leidt tot een nieuw typegoedkeuringsnummer (bijvoorbeeld van
...047018naar...047023) betekent dat twee auto’s niet langer gelijksoortig zijn.Alle technische kenmerken identiek: Moeten álle essentiële kenmerken uit bijlage II, deel B, van de EU-richtlijn voor voertuiggoedkeuring exact overeenkomen? Het Hof lijkt te eisen van wel – zelfs al zijn bepaalde verschillen technisch of historisch van aard en volstrekt irrelevant voor prestaties of marktwaarde van de auto.
Beperkte referentieperiode: Telt een binnenlandse referentieauto alleen mee als deze op of ná de datum van eerste toelating van de importauto (in het buitenland) in Nederland is geregistreerd? Het Hof suggereert van wel, waardoor oudere binnenlandse modellen buiten beschouwing kunnen blijven.
Auto daadwerkelijk op de markt: Moet ten minste één zo’n vergelijkbare binnenlandse auto niet alleen in het kentekenregister staan, maar ook daadwerkelijk te koop zijn geweest op de Nederlandse tweedehandsmarkt ten tijde van de import? Volgens het Hof zou ook dát nog bewezen moeten worden.
Deze cumulatie van eisen vormt een bijna onneembare horde. Het zijn extra drempels die de Europese jurisprudentie níet stelt. Sterker nog, ze maken het in de praktijk vrijwel onmogelijk om een ingevoerde auto ooit gelijksoortig te verklaren aan een binnenlandse referentie, zelfs als consumenten beide voertuigen als inwisselbaar beschouwen. De bescherming die artikel 110 VWEU zou moeten bieden, wordt zo uitgehold door een web van technische fijnslijperij.
Vrij verkeer van goederen in het geding
Artikel 110 VWEU – voorheen artikel 90 EG – is er juist op gericht om het vrije verkeer van goederen te waarborgen. Deze bepaling verbiedt lidstaten om hogere binnenlandse belastingen op producten uit andere EU-landen te heffen dan op vergelijkbare eigen producten. Het gaat om het voorkomen van subtiele protectionistische trucs: nationale belastingen mogen de eigen markt niet bevoordelen ten koste van import. Het Hof van Justitie heeft dan ook herhaaldelijk benadrukt dat een belastingsysteem alle scenario’s moet uitsluiten waarin ingevoerde producten zwaarder worden belast dan binnenlandse. Anders is zo’n stelsel per definitie onverenigbaar met artikel 110.
Die Europese rechtspraak is glashelder. Zo stelde het Hof (in een zaak over auto’s) dat artikel 110 volledige fiscale neutraliteit wil verzekeren in de concurrentie tussen binnenlandse en ingevoerde voertuigen. Concreet betekent dit: de belasting op een ingevoerde tweedehands auto mag nooit hoger zijn dan het restbedrag van diezelfde belasting dat nog besloten ligt in de waarde van een gelijksoortige tweedehands auto die al in eigen land is geregistreerd. Is de importheffing toch hoger, dan wordt de verkoop van nationale tweedehandsjes bevoordeeld en de import van vergelijkbare occasions ontmoedigd. Precies dat effect – import afremmen en de binnenlandse markt afschermen – is wat artikel 110 VWEU verbiedt.
Hof Amsterdam lijkt echter een pad te hebben gekozen dat haaks staat op deze principes. Door de definitie van gelijksoortige producten zo eng en technisch te maken, ontstaat het risico dat buitenlandse auto’s tóch zwaarder belast worden zonder dat dat officieel “discriminatie” wordt genoemd. Het resultaat is een structurele benadeling van de importconsument: voertuigen die voor consumenten praktisch gelijkwaardig zijn, worden door bureaucratische verschillen anders behandeld en systematisch zwaarder belast. Binnenlandse auto’s behouden daardoor een fiscale voorsprong. Dit riekt naar verboden bescherming van de eigen markt, precies waar artikel 110 tegen is bedoeld.
Nationale route in plaats van EU-Hof
Opvallend en omstreden is bovendien dat het Gerechtshof Amsterdam ervoor kiest om prejudiciële vragen aan de Nederlandse Hoge Raad te stellen in plaats van rechtstreeks klariteit te vragen aan het Hof van Justitie van de EU. In deze BPM-zaak draait het uiteindelijk om de uitleg van Europees recht (artikel 110 VWEU) – normaal gesproken het terrein bij uitstek van de Europese rechters in Luxemburg. Iedere nationale rechter kán EU-rechtsvragen voorleggen aan het Hof van Justitie, en hoogste rechters zijn dat zelfs meestal verplicht als er redelijke twijfel is over de juiste uitleg. Door nu een nationale prejudiciële procedure te volgen, lijkt het Hof Amsterdam een omweg te nemen.
Critici zien hierin een gemiste kans en mogelijk zelfs een poging om een strenge Europese toets te ontwijken. Waarom niet direct naar het EU-Hof? De kwestie of dit soort technische criteria toelaatbaar zijn onder artikel 110 is immers bij uitstek een Europese vraag. Door eerst de Hoge Raad te laten antwoorden, wordt kostbare tijd verloren en blijft de onzekerheid langer bestaan. Bovendien: ook de Hoge Raad zal zich moeten baseren op de EU-jurisprudentie – die, zoals hierboven beschreven, juist het consumentenperspectief centraal stelt. De hoop is nu dat de Hoge Raad de nationale vragen in lijn met het EU-recht beantwoordt. Maar zelfs dan kan de discussie nog jaren voortkabbelen, want uiteindelijk kan de zaak alsnog bij het Hof van Justitie belanden als er hogere EU-vragen rijzen.
Consument de dupe: hogere BPM en ontmoediging import
Wat betekent dit alles nu in de praktijk voor u en mij, de consumenten? Ten eerste dreigt een hogere BPM-rekening bij import. Als het aan Hof Amsterdam ligt, moet een importeur straks bewijzen dat er in Nederland een vrijwel identieke “tweelingauto” bestaat (zelfs qua CO₂-testmethode en administratief kenmerk) die op exact het juiste moment is geregistreerd én op de markt is geweest. Lukt dat niet – en die kans is groot, gezien de absurde eisen – dan krijgt de importauto geen gelijksoortige referentie. Het gevolg: de Belastingdienst kan de BPM-heffing bepalen op basis van ongunstige (bijvoorbeeld WLTP) uitstootcijfers, waardoor de belasting flink hoger uitvalt vergeleken met een vergelijkbare auto die eerder nationaal is geregistreerd tegen oudere (NEDC) waarden.
Daarnaast wordt de bewijslast praktisch onuitvoerbaar voor de individuele importeur. Wie kan achterhalen of een specifiek autotype met dezelfde testnorm op een bepaalde dag in 2018 in Nederland is verkocht én later als occasion is aangeboden? Die informatie is voor een gewone burger vrijwel onvindbaar. Deze juridisch-technische spagaat werkt ontmoedigend: veel consumenten zullen afzien van het importavontuur als de spelregels zó tegen hen stapelen. En dat is precies waar experts voor waarschuwen: een ontmoediging van import en daarmee verminderde keuze en prijsdruk op de Nederlandse automarkt. Wanneer import stagneert, kunnen binnenlandse aanbieders hogere prijzen hanteren zonder dat consumenten makkelijk kunnen uitwijken naar een buitenlands alternatief. Het vrije verkeer – bedoeld om dat te voorkomen – verliest zo zijn beschermende werking voor de consument.
Kortom, de tussenuitspraak van Hof Amsterdam komt hard aan. In juridisch opzicht ondermijnt het Hof het consumentenrecht van artikel 110 VWEU, door een detailcriterium (CO₂-identiteit) centraal te stellen dat voor consumenten volstrekt irrelevant is en door een vrijwel onmogelijke bewijslast op te leggen. Dit “super-rijkskeur-criterium” staat haaks op de Europese rechtspraak die juist naar de gelijke gebruikswaarde voor de consument kijkt. Ook de Hoge Raad heeft in het verleden (bijvoorbeeld op 12 juli 2019) geoordeeld dat de BPM zo moet worden toegepast dat ingevoerde gebruikte auto’s niet zwaarder worden belast dan vergelijkbare binnenlandse occasions. Met de huidige aanpak dreigt die lijn te worden verlaten.
De bal ligt nu bij de Hoge Raad. Zal hij meegaan in de technische koers van het Hof Amsterdam, of juist de Europese consumententoets herstellen? Eén ding is zeker: de discussie is meer dan een academisch steekspel – hij raakt direct de portemonnee van consumenten en de principes van de interne markt. Wordt vervolgd.
Bronnen: Gerechtshof Amsterdam, tussenuitspraak 15 mei 2025 (ECLI:NL:GHAMS:2025:1252); Conclusie A-G en HR 26 april 2024 (ECLI:NL:HR:2024:653); HvJ-EU jurisprudentie (o.a. C-393/98 Gomes Valente, C-345/93 Nunes Tadeu, C-47/88 Commissie/Denemarken, C-76/14 Manea, C-402/09 Tatu); Hoge Raad 12 juli 2019 (ECLI:NL:HR:2019:1084).